Entrevista amb Ole Thorson. 2007

juny 2007
EL DEBAT.CAT juny/2007
Carles Bellsolà

Entrevista amb Ole Thorson. Expert en mobilitat
"El fum dels tubs d'escapament mata més gent que els accidents de trànsit"

Ole Thorson, un dels màxims experts en mobilitat sostenible i seguretat vial del país, ja fa molts anys que assessora ajuntaments i altres administracions en matèria de mobilitat. Sempre en el mateix sentit, de potenciar el transport públic i, a la vegada desincentivar l'ús del cotxe particular.

Què és el que falla en el trànsit a la conurbació de Barcelona?

El trànsit, en sí no falla, el que passa és que hi ha massa cotxes. El que s'hauria de pensar és quanta gent es mou en un o un altre mitjà de transport. Si tres quartes parts de la població de Barcelona es mouen a peu, en bicicleta o en transport públic, i només una part en transport privat, el que hauríem de començar a pensar és a donar prioritat als que es mouen d'una manera sostenible. I no és qüestió d'afegir més carrils. El que hem de plantejar és oferir un transport públic competitiu, donar una alternativa als conductors que ara argumenten que agafen el cotxe perquè no tenen cap altra opció

Com pot ser més competitiu el transport públic?

Els transports públics pesants, Metro i tramvia, que triguen molt a construir-se, es van fent, però al seu ritme. A curt termini, s'ha de tenir més autobusos en servei. I que puguin mantenir una velocitat i un tems de pas garantits. Per a això , s'han de fer més carrils bus, també a l'entrada i sortida de les ciutats

Ja s'està actuant en aquest sentit?

Lentament estem canviant la situació. No s'hauria d'acceptar cap nou projecte viari que no vagi aparellat amb un projecte de transport públic. La societat, i també els partits polítics, han manifestat que volem una mobilitat sostenible. Això vol dir donar una volta als nostres esquemes: qualsevol nou projecte ha de tenir en compte que ha de garantir lloc pels passatgers del transport públic, pels vianants, pels ciclistes i, si hi caben, pels conductors. La llei de mobilitat del 2003 ja indica que cada nova actuació urbanística ha de estudiar la mobilitat que generarà, i que és el promotor qui n'ha de finançar el transport públic.

Quin lloc quedaria, doncs, per als cotxes?

Una de les grans accions que s'estan plantejant, gradualment, és que l'espai públic, el carrer,. no és per aparcar. No admetem que es pugui deixar un cotxe, una cosa particular, enmig d'un espai que es necessita per a altres coses, ja sigui caminar, anar en bicicleta o en transport públic o fer càrrega i descàrrega. Els cotxes particulars han d'anar tots fora del carrer.

Tots?

Tots, sense miraments. Això és un procés lent, perquè s'han de construir els pàrquings necessaris, però la idea és aquesta, donar prioritat al vianant abans que al vehicle privat. Per això, cada cop que es refà un carrer per algun motiu s'aprofita per ampliar les voreres i reduir el nombre de places d'aparcament de superfície.

Per això s'ha implantat la zona verda a Barcelona?

La zona verda de BCN té un sentit molt clar. Si vostè creia que podia agafar el seu cotxe a les vuit del matí i aparcar-lo gratis al centre de Barcelona, això no pot ser. Si entres a la ciutat en cotxe, has de pagar. És una invitació clara a agafar el transport públic. Fa relativament pocs anys, al casc antic de Barcelona se circulava per tot arreu i s'aparcava per on es podia. Ara, ni se circula ni s'aparca. En parts del centre de Badalona, el mateix. Ha costat, però funciona. I el model s'està estenent. Com les zones limitades a 30 Km/h, que són una mesura de seguretat vial, desincentiven d'agafar el cotxe i porten més tranquil·litat als veïns. No hi ha una solució que es pugui aplicar de la nit al dia, la gent necessita temps per canviar als seus hàbits. Però hi ha infinitat d'actuacions que ja s'estan fent de fa temps.

Vostè ha dit sovint que el transport privat representa un cost per a la societat, i no un benefici

Si vostè té necessitat, a pesar de tot, d'agafar el seu cotxe, faci-ho. Però sota la responsabilitat de saber que això té un cost. Per a la societat és més car que una persona agafi el cotxe que no el transport públic o que vagi a peu o en bicicleta. Com puc permetre'm jo de gastar 10 cops més energia per moure'm que un que va en autobús? Això no és acceptable. Això té un cost, que normalment no valorem: pel soroll, per la contaminació, pels accidents, per la policia... Hi ha un punt interessant, que normalment no surt a les estadístiques, que és que el fum dels tubs d'escapament dels cotxes mata més gent que els accidents de trànsit.

Com es podrien reduir més els accidents?

Si es redueix la velocitat només de 9 km/h, els accidents baixen un 50%. Si parlem només de la conurbació de Barcelona, els conductors són minoria. Encara consideren que tenen prioritat en quant a ocupació de l'espai i velocitat. I no la tenen, perquè han de subordinar-se a altres objectius. És més important que un vianant o un ciclista visqui que no que tu arribis dos segons abans a la feina. Ja molt poca gent discuteix que la velocitat mata. No només perquè els accidents són més greus, sinó perquè també hi ha augmenta la possibilitat de patir-los.

Vostè també ha dit en alguna ocasió que una persona que viatja sola en cotxe hauria d'estar penalitzada

Ara no ho recordo. Però hi estic d'acord, naturalment. El cost que un motor hagi de moure una tona per a una persona sola, això ens ho hauríem de pensar. Pot ser que vostè pugui pagar-lo, però la societat, no. El cost extra per a la societat s'hauria de traslladar, d'alguna manera, a la persona que finalment decideix moure's amb tants kilos extra de metall al voltant.

I, seguint aquesta lògica dels kilos, que 'hauria de fer amb els 4x4?

No tenen raó de ser a la ciutat. El sistema està definit per a un altre mida de vehicles. Jo crec que s'haurien de prohibir.

Perquè no s'han unit per la Diagonal de Barcelona el Trambaix i el Trambesòs, si el projecte original així ho deia?

El que hi ha aquí és una qüestió interna de partits, potser de decisions personals d'algun polític que no vol sentir parlar del tema. Part de la qüestió de fons, crec, és que si es posa en marxa un tramvia al centre de la ciutat cal canviar les prioritats semafòriques, donar més temps al transport públic i menys al privat. I aquesta decisió no està suficientment madura. No hi ha cap dubte que estem anant en aquesta direcció, però en termes de mobilitat sostenible cada decisió té el seu moment. Per exemple, l'any 79 es va fer una prova a la Rambla de Barcelona de limitar-la només al transport públic. No va funcionar, els usuaris no ho van acceptar, perquè no era el moment. Ara, el tram ascendent està limitat, i funciona.